トラック運転手の絶対不足　物流業界を覆う「２０２４年問題」

物流業界の「２０２４年問題」が目前に迫っています。１９年の労働基準法改正により、労働者の労働時間に対する規制が強まりましたが、運送業界、建設業界、医師らは業務の特殊性から５年間の猶予を与えられました。５年の準備期間がありながら、ここに来てなぜ「２０２４年問題」がクローズアップされるのか。そこには業界の根深い構造問題が横たわっています。

労基法の改正により、残業などの時間外労働は「月４５時間、年間３６０時間」が原則となり、特別な事情があれば「年７２０時間」まで可能に。大企業は１９年度、中小企業は２０年度から適用されました。しかし、運送業界などは業務の特殊性から急な対応が困難だったことから、５年間の猶予期間が設けられたのです。

運送業界の場合、新たな規制はトラック運転手の時間外労働の上限を、他業界より
２４０時間長い「年間９６０時間」に設定。それ以外の細則は改正「改善基準告示」により、拘束時間は１カ月あたり２８４時間以内、１日あたり１３時間以内、１日の休息時間は９時間を下回らないなど、細かく決まっています。

国土交通省などが２２年９月に発表した調査によると、物流業界の従業員数は約２２６万人で、そのうちトラック運送業は１９４万人、それもほとんどが中小企業です。運送物は日用品がダントツに多く、金属鉱、食料工業品なども運んでいます。物流全体の４割程度を占めており、国民生活にとっては必須の産業になっています。

それにもかかわらず、ドライバーの労働環境はかなり厳しいのが実態です。厚生労働省の資料によると、大型トラックの運転手の平均年齢は４９．９歳、勤続年数は１２．１年、実働時間は２１２時間、所定内給与は２８万円。中小零細企業が多い中小トラック運転手になると各４７．４歳、１０．９年、２０７時間、２６万円。全産業平均の各４３．４歳、１２．３年、１７５時間、３０万円に比べると、年齢が高い割に労働時間は長く、給与は低くなっています（２１年賃金構造基本統計より）。

これに時間外労働の上限規制が加わると、運送会社はドライバーの数を増やす、運送量を減らすなどの対応を取らざるをえませんが、この業界を取り巻くビジネス環境の改善も必要です。というのも、運送を委託する荷主側との力関係が極めて弱いうえ、消費者サービスの過当競争が鬼門になっているためです。

消費者側の“協力”もカギになる
しかし、このままドライバー不足などが緩和されないと、全体の輸送能力は２４年に１４％、３０年には３４％不足するとの予測もあり、消費者側が当たり前のように享受してきた「即日配達」「再配達」といったサービスも削減されるのは必至。スーパーなどでの生鮮品の品ぞろえにも影響が及ぶ可能性があります。とくに、「再配達」は全配達件数の１１％にも上り、これを置き配や時刻指定などに替えることで効率化に大きく寄与することは確かです。

運送業界にとって不運だったのは２０年春から３年余に及んだコロナ禍です。１９年から５年の猶予を与えられたものの、コロナ下では感染対策で物流が滞り、従業員の雇用維持に腐心しなければならない状態が続きました。政府もこのほど、「物流革新に向けた政策パッケージ」を閣議決定し、業界支援に乗り出しました。遅すぎた感は免れませんが、業界の“高度化”のきっかけになるとして注目されています。

提供：アドバンスニュース